Технико-экономическая характеристика и особенности управления на магистральных видах транспорта. Характеристика железнодорожной транспортной системы Доходная ставка по грузо

В настоящее время в Российской Федерации выделено 17 железных дорог, краткая характеристика которых приводится ниже.

Московская железная дорога обслуживает Московский узел и территории Московской, Смоленской, Брянской, Тульской, Рязанской, Орловской и Курской областей. Управление железной дороги находится в Москве. Московская железная дорога занимает первое место в сети железных дорог по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозя приблизительно 1 / 3 пассажиров, путешествующих железнодорожным транспортом. Именно на Московской железной дороге были выдвинуты многие инициативы, получившие затем распространение на всей сети: обращение пассажирских удлиненных пригородных поездов и поездов дальнего следования, тяжеловесных поездов, введение АСУ при бронировании билетов, введение новых видов пассажирских билетов купонного образца и др.

Октябрьская железная дорога объединяет северо-западные участки европейской части России. В ее ведении находятся Санкт-Петербургский узел, территории Мурманской, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской областей, республики Карелия, а также часть Московской области. Управление дороги находится в Санкт-Петербурге. В сеть Октябрьской железной дороги входит дорога «Санкт-Петербург - Москва» - фактически первая железнодорожная магистраль (649,7 км), построенная в России. Указ о строительстве этой магистрали был подписан 1 февраля 1842 г. царем Николаем I. После начала эксплуатации в 1851 г. эта дорога стала называться Николаевской. Проект дороги отличался тщательной проработкой, при ее строительстве использовались такие технические решения, которые в настоящее время приобрели особое значение. В частности, принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной; вдоль всей дороги был проложен кабель для организации связи; дорога имела исключительно прямое направление, что в наши дни сыграло определяющую роль для организации высокоскоростного движения именно на этой магистрали. Сейчас скоростной поезд ЭР-200 преодолевает расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой за 4 ч 20 мин.

В сложившейся геополитической ситуации Октябрьская железная дорога является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европы. Ей принадлежит исключительно важная роль при реализации пассажирских перевозок с Финляндией, Польшей, Германией, Венгрией и Чехией.

Калининградская железная дорога организована в соответствии с Постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 г. Она была выделена из состава Прибалтийской железной дороги и пролегает по Калининградской области. Управление находится в Калининграде.

Особенностью Калининградской железной дороги является то, что она не соединяется непосредственно с национальной железнодорожной сетью страны, так как после распада Советского Союза Калининградская область превратилась в анклав. В связи с этим у россиян, проживающих в области и желающих попасть в другие регионы страны (и наоборот), возникли определенные трудности, связанные с пересечением границ иностранных государств (Польши, Литвы, Белоруссии), поскольку перевозка железнодорожным транспортом (равно как и автомобильным) в этом случае стала иметь статус международной.

Северная железная дорога пролегает по территориям Архангельской области, республики Коми, Вологодской, Ярославской, Костромской и Ивановской областей. Управление дороги находится в Ярославле. Северная железная дорога активно взаимодействует с другими видами транспорта - морским, речным, автомобильным. Так, через беломорские порты Архангельска и Онеги в прямом смешанном (железнодорожно-водном) сообщении осуществляется экспорт леса, бумаги, а также каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге, Северной Двине, Шексне, Сухоне, Вычегде, Печоре, Оби осуществляет перевалка грузов, зерна, рыбы, металлов, удобрений с воды железнодорожный транспорт. Взаимодействие с автомобильным транспортом осуществляется в основном в Вологодской, Ивановской, Костромской, Ярославской областях.

Горьковская железная дорога пролегает по территориям Кировской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Марий Эл, Чувашской Республики, Удмурдской Республики и частично Республики Татарстан. Управление дороги находится в Нижнем Новгороде. На Горьковской железной дороге в 1982 г. было впервые организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в «часы пик» и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Этот опыт был позднее перенесен на магистральные пассажирские поезда - в направлениях Москвы, Кирова, Казани стали ходить пассажирские поезда повышенной длины - до 23 вагонов. На Горьковской железной дороге впервые в стране был применен прогрессивный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, который впоследствии стал применяться на всех автомобильных заводах, железных дорогах, а также на морском и речном флоте.

Юго-Восточная железная дорога охватывает территории, расположенные в Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Воронежской областях. Управление дороги находится в Воронеже.

Куйбышевская железная дорога проходит по территориям Республики Татарстан, Республики Мордовия, Пензенской, Ульяновской, Самарской областей и Республики Башкортостан. Управление дороги находится в Самаре. Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, соединяющая запад и центр страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и с государствами Средней Азии.

Северо-Кавказская железная дорога обслуживает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Карачаево-Черкесскую Республику, Республику Калмыкия, Республику Адыгея, Кабардино-Балкарскую Республику, Республику Северная Осетия, Республику Ингушетия, Чеченскую Республику и Республику Дагестан. Управление дороги находится в Ростове-на-Дону. Особое значение Северо-Кавказской дороги обусловлено тем, что она обеспечивает громадный пассажиропоток к местам летнего отдыха, поскольку проходит по территориям, прилегающим к Черному и Азовскому морям. Кроме того, она осуществляет связь железнодорожного транспорта с морским транспортом этих морей через порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог, а также с морским транспортом Каспийского моря через порт Махачкалу. Прямое смешанное сообщение с речным транспортом реализуется через города-порты, расположенные на Дону, Северном Донце и Кубани. В последнее время возросла роль Северо-Кавказской железной дороги как стратегического объекта в связи с событиями в Чеченской Республике.

Приволжская железная дорога пролегает по территориям Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги находится в Саратове. Дорога связывает между собой промышленные города, расположенные в низовьях Волги, с Центром России, Сибирью, а также со странами Средней Азии и Украиной.

Свердловская железная дорога проходит по территориям Пермской области, Коми-Пермятского автономного округа, Тюменской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (район Сургута и Нижневартовска) и Ямало-Ненецкого автономного округа (район Ноябрьска и Нового Уренгоя). Управление дороги находится в Екатеринбурге. Особая роль дороги заключается в том, что к ней примыкает сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающего такие важные отрасли промышленности, как горнорудная, каменноугольная, металлургическая, деревообрабатывающая, машиностроительная. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов России в Сибирь, на Дальний Восток, а также в Казахстан.

Южно-Уральская железная дорога обслуживает Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую области. Управление дороги находится в Челябинске. Дорога включает старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось еще в 60-80-х гг. XIX в. В 1882 г. от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган.

Западно-Сибирская железная дорога пролегает по территориям Омской, Тюменской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Управление дороги находится в Новосибирске. Западно-Сибирская железная дорога является частью Транссибирской магистрали.

Красноярская железная дорога проходит по югу Красноярского края и по территории Республики Хакасия. Она является основной транспортной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги находится в Красноярске. Красноярская железная дорога также является составной частью Транссибирской магистрали.

Восточно-Сибирская железная дорога обслуживает Иркутскую область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ и Республику Бурятия. Управление дороги находится в Иркутске. Участок дороги, проходящий через такие крупные города, как Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, входит в состав Транссибирской магистрали.

Достопримечательностью Восточно-Сибирской железной дороги является известная во всем мире Кругобайкальская железная дорога. Она строилась для соединения двух участков Транссибирской магистрали, на пути которой стояло озеро Байкал. Основная железнодорожная ветка шла от Иркутска до станции Лиственка, а затем сообщение между двумя берегами осуществлялось через паромную переправу. В порту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов, которые погружались на перрон и переправлялись на противоположный берег - на станцию Мысовая.

Зимой на Байкале работали специальные ледоколы. Один из них - ледокол-паром, заказанный в Англии на заводах Ньюкасла, имел на нижней палубе три рельсовых пути, вмещавших 25 вагонов. На верхней палубе располагались каюты, в которых озеро пересекали пассажиры. Но поскольку паромная переправа не всегда могла обеспечить движение поездов через озеро (ледоколы часто выходили из строя из-за толстого льда), то в 1902 г. было решено начать строительство железной дороги в обход озера Байкал - по его южному берегу. Так появились станции Моритуй, Култук, Слюдянка, Танхой и др. При сооружении 89-километрового участка от станции Байкал до станции Слюдянка было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 7 км.; 50 противообвальных галерей; подпорные стенки длиной 14 км.; проложено множество водопроводных труб и других искусственных сооружений и станционных зданий. В числе последних - уникальное здание вокзала из белого мрамора на станции Слюдянка. Тоннели прокладывались в ручную, скорость проходки составляла 40-50 см в сутки; все тоннели внутри выкладывались бутовым камнем.

После строительства Ангарской ГЭС в 1956 г. участок от Иркутска до Лиственки попал в зону затопления и был разобран. Взамен него была построена линия «Иркутск - Большой Луг - Слюдянка», после чего самый сложный участок «порт Байкал - Култук» стал тупиковым и перестал иметь значение для эксплуатации Транссиба.

Тем не менее именно 89-киллометровый железный путь, включающий «Байкал - Маритуй - Култук - Слюдянка», в настоящее время и является Кругобайкальской железной дорогой. Это памятник инженерно-технического искусства, объявленный архитектурно-ландшафным заповедником и находящийся под охраной государства. Основной ход Трассибирской магистрали осуществляется по железнодорожному пути от Мысовой до Слюдянки, протяженность которого составляет 171 км, и далее через Большой Луг до Иркутска.

Забайкальская железная дорога - дорога, пролегающая по территориям Читинской и Амурской областей и Агинского Бурятского автономного округа. Управление дороги находится в Чите. На западе дорога граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой, на востоке - с Дальневосточной, а также с железной дорогой КНР. Дорога расположена на территориях, находящихся в сложных климатических условиях. Резко континентальный климат, низкая температура зимой (до -35°С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до 20°С) существенно усложняют обслуживание подвижного состава и содержание путей.

Следует отметить, что именно на Забайкальской железной дороге - на станции Мозгон в 1907 г. русскими строителями был впервые применен оригинальный способ строительства зданий, учитывающий условия вечной мерзлоты. Впоследствии этот опыт стал применяться за рубежом - дома на «каменных столбах» стали строиться на Аляске, в Гренландии, в Канаде. Забайкальская железная дорога входит в состав Транссибирской магистрали.

Дальневосточная железная дорога пролегает по территориям Амурской области, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога является замыкающим звеном Транссибирской магистрали.

Существенная роль принадлежит Дальневосточной железной дороге в осуществлении торгово-экономических связей с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которые реализуются совместно с Дальневосточным морским пароходством.

В настоящее время между Россией и Кореей ведутся переговоры о соединении Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей. Осуществление этого проекта может решить ряд проблем по транспортировке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, а также принести немалые выгоды российской стороне. На сегодняшний день перевозка товаров из Южной Кореи в Европу занимает 30-40 дней, а железнодорожный коридор сократит ее до 15 дней. Кроме того, по мнению экспертов, страны-отправители смогут сэкономить на каждом контейнере 200-600 $ США, поскольку исчезнет необходимость перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Корейская сторона окрестила будущую магистраль как «новый железнодорожный шелковый путь». Трасса должна пройти из Сеула до северокорейского города Синейчжу и соединиться через пограничный переход Хасан-Туманчан с Транссибирской магистралью.

Сахалинская железная дорога проходит по территории Сахалинской области, пересекая остров Сахалин с севера на юг. Управление дороги находится в Южно-Сахалинске. В 1992 г. эта дорога была выделена из состава Дальневосточной.

Сахалинская железная дорога в порте Холмск соединяется паромной железнодорожной переправой с портом Ванино, принадлежащим Дальневосточной железной дороге, что обеспечивает круглогодичное сообщение острова с материком. К сожалению, в настоящее время паромная переправа плохо справляется с потоком перевозок, поскольку паромы изношены до предела. В связи с этим идея реанимации проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, который может соединить остров Сахалин с «Большой землей», является актуальной и перспективной. Кроме того, существует проект строительства моста или тоннеля, соединяющего Сахалинскую железную дорогу с железной дорогой самого северного японского острова Хоккайдо. В результате осуществления такого проекта возникнет прямое международное сообщение «Амстердам - Токио».

ЛЕКЦИЯ № 1

«ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И СОВЕРШАЕМЫХ НА НЁМ ПРЕСТУПЛЕНИЙ»

План:

§ 1. Характеристика пассажирского железнодорожного транспорта.

§ 2. Криминалистическая характеристика преступлений, совершаемых в пассажирских поездах.

§ 3. Особенности первоначального этапа расследования краж в пассажирских поездах.

§ 4. Характеристика грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

§ 5. Криминалистическая характеристика преступлений, совершаемых в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

§ 6. Общие условия проведения следственных действий и меры безопасности при нахождении на объектах железнодорожного транспорта.

Борьбу с преступностью и охрану общественного порядка на железнодорожном транспорте осуществляют ОВД на транспорте Министерства внутренних дел Российской Федерации.

Систему федерального железнодорожного транспорта образуют 17 железных дорог. Общее управление системой федерального железнодорожного транспорта осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации.

Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.

Напряженная социально-экономическая ситуация в Российской Федерации, обострение межнациональных конфликтов в стране и в отдельных государствах ближнего зарубежья, а также другие факторы оказывают негативное влияние на состояние общественного порядка, в том числе, и на пассажирском железнодорожном транспорте.

По официальным данным в этой сфере ежегодно регистрируется свыше 30 тыс. преступлений, задерживается более 18 тыс. преступников, около 3 млн. нарушителей законодательства об административной ответственности, изымается до 1,5 тысяч единиц огнестрельного и 15 тысяч холодного оружия, 57 тысяч единиц боеприпасов, свыше 6 тонн наркотического сырья.

В пассажирских поездах совершается до одной трети всех преступлений на транспорте: 63%-в поездах дальнего следования, 36%-в местных и пригородных поездах, 1%-в международных поездах. В борьбе с преступными посягательствами задействованы тысячи сотрудников милиции, значительная часть из них работает непосредственно в поездах. Раскрываемость «поездных» преступлений по линии уголовного розыска ниже раскрываемости аналогичных деяний, совершающихся на стационарных объектах транспорта. В процессе раскрытия и расследования оперативные работники и следователи испытывают серьезные затруднения и допускают немало тактических и организационных ошибок, обусловленных спецификой способов подготовки, совершения и сокрытия преступлений исследуемой группы, особенностями объекта и предмета посягательства, личности преступника, жертвы преступления и другими факторами. Борьба с преступностью в пассажирских поездах не всегда имеет упреждающий характер, отсутствует ее надлежащее информационное обеспечение, не вполне действенны предупредительные меры.

Существующие методики раскрытия и расследования преступлений на объектах железнодорожного транспорта постепенно приходят в противоречие с реалиями оперативно-розыскной и следственной практики и значительно ограничивают возможность тактического маневрирования с учетом криминалистического своеобразия уголовных деяний, совершающихся в поездах. С учетом сказанного изложенный ниже материал должен помочь слушателям освоить основные составляющие методики расследования преступлений на железнодорожном транспорте, и в частности, совершаемых в пассажирских поездах и в сфере грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт России является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны и выполняет важную роль в осуществлении сообщений между самыми разными регионами.

Транспортная железнодорожная сеть делится на 17 железных дорог, которые являются основными хозяйственными объединениями, подчиненными Министерству транспорта России. Каждая железная дорога обслуживает определенный регион страны, включающий, как правило, несколько субъектов Российской Федерации, а в отдельных случаях - несколько федеральных округов. Железные дороги подразделяются на отделения, являющиеся самостоятельными хозяйственными структурами.

В состав отделений железных дорог входят линейные предприятия, относящиеся к различным службам: станции, локомотивные и вагонные депо, вагонные участки, дирекции по обслуживанию пассажиров, дистанции пути, сигнализации и связи, контактной сети, водоснабжения, гражданских сооружений, энергоучастки, отделы рабочего снабжения и др.

На железных дорогах России расположено свыше 2000 пассажирских станций, курсирует более двух тысяч пассажирских поездов.

Важнейшими требованиями, предъявляемыми к работе железных дорог,являются обеспечение безопасности движения поездов, а также личной, имущественной безопасности пассажиров и обслуживающего персонала.

Предназначенный для перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования подвижной состав, независимо от его принадлежности, должен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, а также Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Министерством транспорта России.

В соответствие со ст. 80 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», пассажирская железнодорожная станция – это раздельные пункты железных дорог, где осуществляются операции с пассажирскими поездами и вагонами (приём, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых оборудуются соответствующие сооружения и устройства (в первую очередь речь идёт о вокзалах, пассажирских и багажных платформах, приемоотправочных путях, пешеходных мостах и тоннелях).

Основными задачами пассажирских станций являются: обслуживание пассажиров на вокзалах, продажа билетов, прием, хранение и выдача багажа и ручной клади, посадка, высадка, информирование пассажиров, формирование и своевременная подача составов под посадку, отправление поездов по расписанию, оборот и экипировка составов пассажирских поездов.

В зависимости от основного назначения различаю следующие виды пассажирских станций :

1) станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;

2) головные, обслуживающие только пригородное движение;

3) зонные на пригородных участках.

Пути пассажирской станции используются для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временного отстоя вагонов беспересадочного сообщения, служебных и др.

Вокзальный комплекс включает в себя: здание вокзала, залы ожидания, билетные кассы, камеры хранения ручной клади пассажиров, справочные бюро, а также посадочные платформы, тоннели для выхода на платформы или конкорсы (распределительный зал, устраиваемый между платформами и основными помещениями железнодорожного вокзала).

Вокзалы в зависимости от назначения организуются для обслуживания пассажиров дальнего и местного сообщений либо только для пригородных пассажиров. Кроме этого, вокзал может обслуживать пассажиров всех сообщений (так называемый вокзал специального типа), а также несколько видов транспорта (объединённый вокзал).

В зависимости от предназначения помещения вокзала делятся на:

- операционные – кассовый зал, справочное бюро, помещения для приёма и выдачи багажа и ручной клади, телеграф, почта).

- залы ожидания и культурно – бытового обслуживания пассажиров – комнаты длительного отдыха, буфеты, комнаты матери и ребёнка, залы официальных делегаций и др.).

- служебные и для пригородных пассажиров (размещаются в отдельной части вокзала, либо в отдельном здании).

Основной хозяйственной единицей, которая, в свою очередь, включает в себя подразделения, ответственные за подготовку вагонов к рейсу, экипировку их внутренним инвентарем, снабжение топливом и водой, а также обслуживание пассажиров в пути, является пассажирское вагонное депо , вагонный участок или дирекция по обслуживанию пассажиров.

Пассажирские вагонные депо производят также деповский (капитальный) и текущий ремонт пассажирских вагонов. На тех железнодорожных станциях, где нет пассажирских вагонных депо, а необходимость в формировании и обслуживании пассажирских поездов существует, такая работа поручается дирекциям по обслуживанию пассажиров, которые создают самостоятельный резерв проводников и пункт технического обслуживания пассажирских вагонов. Вагонные участки создаются в пунктах, где формируется большое количество пассажирских поездов в случаях, когда имеющиеся пассажирское вагонное депо выполняет большой объем работ по ремонту вагонов, их эксплуатации и обслуживанию пассажиров.

Каждый пассажирский состав в пункте формирования подвергается тщательной технической обработке в строгом соответствии с типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов.

Порядок приёмки состава: сформированные и подготовленные к отправлению в рейс составы пассажирских поездов должны быть приняты постоянно действующей комиссией в составе: дежурного помощника начальника вагонного депо или сменного мастера, дежурного врача санитарно-контрольного пункта и представителя пассажирского отдела отделения железной дороги с участием начальника поезда. При приеме состава проверяется санитарно-техническое состояние вагонов, качество наружной и внутренней уборки.

В соответствие с приказом Министерства транспорта РФ от 18.07.2007 года № 99 «О критериях определении категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следователя» поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на:

- скоростные – поезда, следующие со скоростями 141-160 км/час и 161-200 км/час (маршрутная скорость таких поездов составляет более 91 км/час);

- скорые – поезда, следующие со скоростью не ниже чем 50 км/час (маршрутная скорость таких поездов составляет от 50 до 91 км/час);

- пассажирские – следующие со скоростью не более 50 км/час.

Скоростные и скорые поезда имеют более удобное время отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на конечные, более комфортабельные вагоны и условия проезда пассажиров. Все фирменные поезда относятся либо к скоростным, либо к скорым. Пассажирские поезда имеют меньшую скорость движения и большое количество остановок для посадки и высадки пассажиров, что предопределяет их значительно большее время нахождения в пути.

В зависимости от расстояния следования поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на:

- дальнего следования – следующие на расстояние свыше 150 км (в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания);

- пригородные – следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.

По видам сообщения перевозки пассажиров делятся на:

- пригородное – в пределах обращения пригородных поездов до 150 км (пригородные поезда обеспечивают перевозки пассажиров в районах, прилегающих к крупным городам и промышленным центрам, а также они призваны выполнять такую важную социальную функцию, как перевозка городского населения в сельскую местность, на дачные участки. В пригородном сообщении широко применяется «зонный тариф» (зонный билет даёт право пассажиру проехать до любой железнодорожной станции, входящей в указанную в билете тарифную зону);

- местное – между железнодорожными станциями одной железной дороги от 150 до 700км;

- прямое – в пределах двух или более железных дорог;

- дальнее – в пределах местного и прямого сообщения свыше 700 км.

И в заключение рассмотрения первого вопроса, необходимо дать характеристику работы поездной бригады пассажирского поезда.

Следует отметить, что в состав поездной бригады входят начальник поезда и проводники.

Начальник пассажирского поезда является непосредственным руководителем поездной бригады, он вправе:

Выборочно проверять проездные документы у пассажиров поезда;

Оформлять с согласия объединенного дорожного бюро (ОДБ) и линейно-билетных касс (ЛБК) доплату по квитанции ГУ-57 или переходу пассажира в вагон вышеоплачиваемой категории;

Взыскивать с пассажиров штраф за безбилетный проезд и провоз излишней ручной клади, а также сумму причиненного ущерба в результате порчи внутреннего оборудования вагона;

Отстранять любого работника поездной бригады от работы за неисполнение служебных обязанностей и нарушение трудовой и технологической дисциплины.

1. Важно отметить, что начальник поезда в пути следования должен принимать необходимые меры к пассажирам, нарушающим общественный порядок или мешающим своим поведением другим гражданам (Приказ МВД РФ и Минтранса РФ от 17 февраля 2009 г. № 142/26 «Об утверждении Инструкции по организации работы нарядов милиции органов внутренних дел на транспорте и работников локомотивных и поездных бригад по обеспечению правопорядка в поездах дальнего следования пригородного сообщения».).

При неподчинении или сопротивлении нарушителя порядка начальник поезда передает сообщение о необходимости принудительного удаления его из поезда на ближайшей станции, где имеются сотрудники милиции, или обращаться за помощью к наряду милиции, сопровождающему данный поезд.

Железная дорога вправе отказать в перевозке или удалить пассажира из поезда, когда пассажир при посадке в поезд или в пути следования находится в нетрезвом состоянии, нарушает правила проезда и общественный порядок, распивает спиртные напитки, мешает спокойствию других пассажиров.

Железнодорожный подвижной состав включает в себя локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (Федеральный закон РФ от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).

В соответствие с Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 4.03.2003 г. № 12 «О введении в действие «Санитарных правил по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте СП 2.5.1198-03» спальный вагон может быть класса «люкс», первого, второго и третьего класса. Вагон люкс, 1 и 2 класса предполагает купейное исполнение, 3 класса - плацкартное исполнение.

В каждом купе класса «люкс» устанавливается 1 спальный диван, душевой модуль, умывальник и туалет.

Вагон первого класса - в купе 2 спальных дивана, 2 туалета общего пользования на вагон.

Вагон второго класса - 9 купе по два дивана и 2 полки для лежания, 2 туалета общего пользования. Трехъярусное размещение полок для лежания в купе запрещается.

Вагон третьего класса - открытого типа. В каждом отсеке 3 дивана и 3 полки для лежания, 2 туалета общего пользования на вагон.

Составы поездов , в зависимости от категорий, различны. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой (композицией). Схемы составов каждой категории унифицированы с целью обеспечения их взаимозаменяемости и объявлены в книгах расписаний.

Значение железнодорожного транспорта Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7 %), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота всех железных дорог мира.

Вклад РЖД в ВВП России составляет 2, 5 процента. Российские железные дороги потребляют до 6 % всей произведённой электроэнергии в стране, или 44 млрд к. Вт·ч в год, и 10 % дизельного топлива Железнодорожный транспорт обеспечивает более 70 тысяч предприятий различных отраслей промышленности. Помимо роли национального транспортного интегратора железнодорожный транспорт обеспечивает занятость более чем 1, 5 млн.

Характеристика спроса на железнодорожные перевозки Подавляющее большинство перевозок (более 85%) носит межрегиональный или национальный характер (проезд более чем по одной из 17 железных дорог) при средней дальности перевозки более 1400 км. В структуре отправок наблюдается существенное преобладание повагонных и групповых отправок. Повагонные перевозки сохраняют устойчиво высокую долю в общем объеме перевозок, и в 2007 г. составили 65% вагонов от среднесуточного объема погрузки. - 10 крупнейших по объему погрузки клиентов обеспечивают примерно 32% общей погрузки (при этом доля 100 крупнейших по объему клиентов превышает 70%); - 10 крупнейших по объему погрузки станций обеспечивают примерно 13% погрузки, следующие 90 крупнейших станций обеспечивают еще 38% погрузки, при этом имеется значительное количество малоинтенсивных станций.

Реформа железнодорожного транспорта Государственные документы развития железнодорожного транспорта на средне- и долгосрочный период: 1) Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г.); 2) Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг (одобрена 16 мая 2007 г. на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта); 3) Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877 -р); 4) Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734 -р).

Приватизация подвижного состава По состоянию на 1 декабря 2009 года российский парк грузовых вагонов составляет 981, 2 тысячи единиц, из них: - 340, 7 тысячи или 34, 7% собственности ОАО «РЖД» ; - 243, 7 тысячи или более 24, 8% – собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (с учетом вагонов «Русагротранс»); - 396, 8 тысяч или 40, 5% других владельцев. В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют более 2000 владельцев, большинство из которых владеют от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тысяч вагонов владеют всего 12 собственников, более одной тысячи вагонов - около 90, менее 100 вагонов - 1730 собственников, а по одному вагону - около двухсот.

Субъекты рынка железнодорожных перевозок Лица, участвующие в железнодорожных перевозках это: владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, владелец железнодорожного подвижного состава, оператор железнодорожного подвижного состава, экспедитор

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора. Осуществляет деятельность по управлению перевозками в рамках принадлежащей ему сети. Общесетевой перевозчик - перевозчик, осуществляющий все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе. Владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик - перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры. Владелец железнодорожного подвижного состава юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве, и предоставляющие это имущество на основе договора перевозчику, оператору, владельцу инфраструктуры, грузоотправителю или другим лицам для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры.

Оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое или физическое лицо, имеющее вагоны на праве собственности или ином праве, заключившее договор с перевозчиком (собственником инфраструктуры) о контроле технического состояния и условиях эксплуатации и отстоя подвижного состава, и участвующее на основании договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Оператор подвижного состава в отличие от владельца подвижного состава участвует в перевозочном процессе на этапах планирования обеспечения перевозок подвижным составом, определяет направления перемещения порожних вагонов и места их отстоя на основе согласованной с перевозчиком технологии, обеспечивает ремонт и содержание подвижного состава.

Структура управления ОАО РЖД Пассажирские перевозки Департамент пассажирских сообщений Федеральная пассажирская компания Центральная пригородная пассажирская компания Грузовые перевозки Департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Центр фирменного транспортного обслуживания Инфраструктура Департамент капитального строительства Департамент пути и сооружений Центральная дирекция управления движением

ДОЧЕРНИЕ КОМПАНИИ ОАО "РЖД", ЗАНИМАЮЩИЕСЯ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ Первая грузовая компания Вторая грузовая компания Транс. Контейнер Рейл. Транс. Авто Русская тройка Рефсервис РЖД Логистика

Основные правовые акты железнодорожного транспорта Гражданский кодекс РФ Закон «О естественных монополиях» Закон «О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации» закон «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Договор перевозки В соответствии со статьей 25 Устава при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить на каждую отправку груза составленную в соответствии с Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом транспортную железнодорожную накладную. Указанная накладная и выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза. В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза.

Пакет перевозочных документов Перевозочный документ - транспортная железнодорожная накладная (ГУ-27) состоит из четырех листов: лист 1 - оригинал накладной (выдается перевозчиком грузополучателю); лист 2 - дорожная ведомость (несколько экземпляров) для перевозчика и участников перевозочного процесса, в том числе не менее двух дополнительных экземпляров для каждой участвующей в перевозке грузов инфраструктуры - один для входной железнодорожной станции, находящейся в данной инфраструктуре, второй - для выходной станции из инфраструктуры); лист 3 - корешок дорожной ведомости (остается у перевозчика); лист 4 - квитанция о приеме груза (остается у грузоотправителя).

Завоз груза на станцию Заполненную накладную грузоотправитель до предъявления груза к перевозке должен предъявить станции для получения разрешения (визы) на завоз груза, занятие подвижного состава и его погрузку. Завоз груза в места общего пользования станций производится грузоотправителем по предварительно заполненной накладной в дни, предусмотренные визой перевозчика.

Сроки доставки грузов Срок доставки грузов включает время, необходимое для выполнения операций, связанных с отправлением и прибытием грузов, время следования грузов и время, установленное для выполнения операций в пути следования, а также время, позволяющее увеличивать срок доставки при наличии обстоятельств, предусмотренных Время следования груза зависит от расстояния, скорости перевозки, вида отправок и определяется исходя из норм суточного пробега. Тд = Расстояние/ норма пробега + НКО + Тдоп

Нормы на НКО и дополнительные операции Сроки доставки грузов, исчисленные исходя из норм суточного пробега, увеличиваются на: – 2 суток - на операции, связанные с отправлением и прибытием груза; – 2 суток - при перевозке грузов мелкими отправками и в контейнерах на расстояние до 1000 км и 3 суток - свыше 1000 км (для накопления их и сортировки на грузосортировочных платформах и контейнерных пунктах); – 1 сутки - при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы; – 1 сутки - в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска Российской Федерации пограничного, таможенного, санитарно эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного и других видов государственного контроля; – 1 сутки на каждую инфраструктуру при перевозке грузов с участием нескольких инфраструктур.

Суточные нормы пробега Грузовая скорость: Для повагонных отправок норма следования от 110 (при расстоянии до 200 км) до 420 км/сут (при расстоянии свыше 5000 км); Для контейнерных и мелких: от 75 до 300 км/сут. Большая скорость: Для повагонных отправок норма следования от 110 (при расстоянии до 200 км) до 450 км/сут (при расстоянии свыше 5000 км); Для контейнерных и мелких: от 90 до 3600 км/сут. Маршруты- 550 км/сут

Виды отправок (партий) грузов 1. Повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление отдельного вагона. 2. Сборной повагонной отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз разных наименований в адрес одного грузополучателя. 3. Контейнерной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для транспортировки которого требуется предоставление одного контейнера. 4. Мелкой отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера. 5. Групповой отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрутной отправки. 6. Маршрутной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов по массе или

Операции в пути следования прием и сдача вагонов на технических станциях, осмотр поездов и вагонов в коммерческом отношении, учет передачи вагонов, контейнеров, экипировка рефрижераторных секций, обработка автономных рефрижераторных вагонов, сортировка мелких отправок и контейнеров, проверка положения негабаритных грузов, сдача и прием от других видов транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, таможенный досмотр на пограничных станциях, оформление таможенного транзита, таможенных деклараций и др

Операции по прибытию и выгрузке грузов Прием груженых вагонов и перевозочных документов на станции назначения, Регистрация прибывших грузов, Уведомление грузополучателей о прибытии груза и времени подачи вагонов, контейнеров под выгрузку Выгрузка, регистрация и маркировка выгруженных грузов Хранение, оформление документов и выдача грузов

Структура тарифа Тарифы включают: - платы за пробег груженых и порожних вагонов - платы за пользование инфраструктурой - плата по начально-конечным операциям - другие платы и сборы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД, обозначенные Тарифном руководстве. Прейскурант № 10 -01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами (Тарифное руководство № 1) Федеральная энергетическая комиссия РФ

Дифференцирование тарифов Величина ставки за движенческие операции (В) устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона. Тарифы дифференцированы по условиям тарификации грузов на три тарифных класса: первый, второй, третий. Для каждого класса установлены поправочные коэффициенты. Поправочные коэффициенты установлены и для экспортно-импортных перевозок.

Выписка из ч. 1 по перевозке 2. 4. Общий порядок определения платы за перевозку грузов 2. 4. 1. При определении платы выполняются следующие действия: 2. 4. 1. 1. По Тарифному руководству № 4 определяется тарифное расстояние … 2. 4. 1. 2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная …. 2. 4. 1. 3. Определяется позиция ЕТСНГ для данного груза и масса груза, принимаемая для расчета плат… 2. 4. 1. 4. Из таблиц, приведенных в приложении 5 настоящего Тарифного руководства, определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, а также поправочные коэффициенты к ним, приведенные в приложениях 3 и 4 настоящего Тарифного руководства; 2. 4. 1. 5. По расчетным таблицам, приведенным в части II настоящего Тарифного руководства, определяется плата за перевозку…. .

Выписка из ч. 1 по инфраструктуре 4. 3. Общий порядок определения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД 4. 3. 1. При определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД выполняются следующие действия: 4. 3. 1. 1. Устанавливаются участки следования …(электрифицированные и/или неэлектрифицированные). 4. 3. 1. 2. По Тарифному руководству № 4 определяется тарифное расстояние… 4. 3. 1. 3. Устанавливается тип вагона и локомотива (электровоз или тепловоз). 4. 3. 1. 4. Определяется код груза и его масса, а также тарифный класс груза… 4. 3. 1. 5. С учетом параметров, указанных в подпунктах 4. 3. 1. 1 - 4. 3. 1. 4 …плата за услуги по использованию инфраструктуры РЖД определяется по тарифным схемам, приведенным в Классификаторе тарифных схем… 4. 3. 2………. . 4. 3. 3. Определяются поправочные коэффициенты к тарифным схемам, указанные в таблицах №№ 3 и 4 приложения 3

Классификатор тарифных схем В классификаторе приведены тарифные ставки за начально-конечные (А) и движенческие (В) операции для каждой тарифной схемы. Классификатор является основой для автоматизации таксировки плат с применением ЭВМ. Определение платы за отправку (П) на основе классификатора производится по следующей зависимости: П = А + В. L, руб.

Принятые обозначения А – ставка за начально-конечные операции, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер); В – ставка за движенческие операции, руб. за отправко-км (вагоно-км, тоннокм, контейнеро-км); L – среднее поясное расстояние перевозки, км.

Общий порядок определения платы за перевозку грузов При определении платы выполняются следующие действия: 1. По Тарифному руководству № 4 определяется тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции назначения. 2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная), тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива 3. Определяется позиция ЕТСНГ для данного груза, а при повагонной, групповой, маршрутной отправках - тарифный класс груза; 4. Определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, а также поправочные коэффициенты к ним 5. Определяется плата за перевозку.

Он-лайн расчеты тарифов Программа «ЖД тариф» Компании Альта – Софт «ЖД Тариф» Расчет железнодорожной провозной платы «Альта-СВХ PRO» Склад временного хранения «Альта-ТС» Таможенный склад «Счета брокера» Оплата брокерских услуг «Отчет» Отчет таможенного брокера «Альта-ПТС» Паспорт транспортного средства «Альта-Накладная» Товаро-сопроводительные документы «Альта-Счета» Мини-офис отдела продаж «Альта-Логистика ВЭД» Закупочная логистика предприятия «Альта-Менеджер» Менеджер таможенного терминала

Железнодорожный путь Железнодорожный путь - сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути. К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.). Стандартная длина рельса в России 12, 5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь - сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например, в РФ -1520 мм. В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) - 1435 мм, в Китае и Иране - 1435 мм, в Индии и Пакистане - 1676 мм. Допустимый уклон железнодорожного пути очень незначителен и не может превышать 12 % на участках с тепловозной тягой или 15 % на участках с электровозной тягой

Устройство железнодорожного пути 1 -водоотводная канава; 2 -бровка; 3 -обочина; 5 -балластный слой; 6 -откос; 8 резерв.

Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Железнодорожные станции Железнодорожные станции: а) пассажирские; б) грузовые; в) сортировочные; г) участковые; д) промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты). На каждой из указанных категорий станций могут производиться операции, связанные с перевозкой пассажиров, груза и багажа. 3. В зависимости от объема сложности работы железнодорожные станции подразделяются на внеклассные, I, II, IV и V классов.

Сортировочная горка Сортировочная горка есть на каждой станции, куда прибывают составы из вагонов различного направления следования. На этих станциях вагоны из одного поезда ставятся в другой в зависимости от станции назначения грузов, которые находятся в вагонах. Для такой перестановки (сортировки) вагонов и служит сортировочная горка. Это возвышенное место на станции, к которому ведет несколько путей. Состав, надвигаемый на горку, расцепляют. Вагоны, достигнув вершины горки (ее называют еще горбом), скатываются с нее под действием собственной силы тяжести на сортировочные пути, где формируются новые маршруты.

Подвижной состав Подвижной состав бывает: тяговый - это локомотивы, (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и не тяговый - вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав. Поезд - это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Грузовой подвижной состав Железные дороги России располагают мощным парком современных отечественных локомотивов – электровозов и тепловозов, мощностью от 3 до 8 тыс. к. Вт. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 77% электрической и 23% тепловозной тягой. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов – 47 км/ч, пассажирских – 60 км/ч. Средний вес грузового поезда – 3583 т брутто.

Локомотивы Локомотив (фр. locomotive от лат. loco moveo- сдвигаю с места)- транспортное срество, предназначенное для использования на железной дороге. Локомотив имеет собственную энергетическую установку (двигатель) и используется для перемещения несамоходных вагонов. По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на: Паровозы (паровая машина); Тепловозы (двигатель внутреннего сгорания – дизель); Газотурбовозы (локомотив с газотурбинным двигателем. На газотурбовозах практически всегда используется электрическая передача); Электровозы (неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть); По роду службы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые.

10. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в грункцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транс­порта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосу­дарственных связей со странами СНГ и международных перевоз­ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, от­личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомога­тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част­ности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В на­стоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру­гими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на

100 км 2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Ка­захстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необхо­димо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

Основными элементами технического оснащения железнодо­рожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующи­ми обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирова­ния и обеспечения безопасности движения и управления перево­зочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полот­но с балластной призмой из щебня или гравия, на которой раз­мещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикреп­ленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутрен­ними гранями головок двух параллельно расположённых на шпа­лах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсо-новская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Ар­гентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи - 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженно­сти имеются и в России.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как пра­вило, по эксплуатационной (географической) длине главных пу­тей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од­нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез­ных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гра­вийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем про­тяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных со­оружений. Протяженность электрифицированных железнодо­рожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатаци­онной длины сети.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 же­лезнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, гру­зовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения - вокзалы, платформы, грузовые районы и площад­ки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.

На крупных технических станциях располагаются локомотив­ные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сиг­нализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связа­ны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железно­дорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйст­венных и иных предприятий и организаций, а также с имеющи­мися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.

Железные дороги России располагают мощным парком совре­менных локомотивов - электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк локомотивов в системе МПС в 1998 г. составлял около 20 тыс. ед. Среди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и вось-миосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырехсекци-онные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сооб­щении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и ЭР9М, а также дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения ско­ростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструиро­ванию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажир­ских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая скорость поездов выше участковой, учитывающей время проме­жуточных стоянок, примерно на 15-20 км/ч.

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основ­ном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удель­ный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных пере­возок.

Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац-картными полками или диванами для сидения с комбинирован­ным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освеще­нием и кондиционированием воздуха.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцеп­кой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках. В последние годы в связи с экономическим кри­зисом замедлилась замена и обновление подвижного состава же­лезных дорог, в результате чего в эксплуатации находится много вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстан­ции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), теле­механики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный инфор­мационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах - автоматизированные диспетчерские цен­тры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.

Общая стоимость основных производственных фондов желез­ных дорог России по состоянию на 1 января 1999 г. составляла более 230 млрд р., из них 59 % составляет стоимость постоянных устройств и 34 % стоимость подвижного состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3 % (в промышленности 25 %). Пре­обладание в структуре фондов железных дорог стоимости посто­янных устройств отражает специфику этого вида тренспорта, сложность его финансового положения в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступлений, недостаточных для содержания значительной постоянной части ресурсов.

Железнодорожный транспорт России находится в государст­венной (федеральной) собственности и управляется Министерст­вом путей сообщения, в подчинении которого находится 17 же­лезных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линей­ных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дис­танций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, от­расль располагает большим числом промышленных, строитель­ных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профи­лактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные до­роги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные пред­приятия (локомотиво- и вагоноремонтные заводы, щебеночные и шпалопропиточные предприятия, промышленный транспорт, строительные и снабженческие организации) выделились из сис­темы МПС после акционирования и приватизации (Желдоррем-маш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорст-ройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созда­ны самостоятельные коммерческие центры и арендные предпри­ятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Несмотря на сложное финансовое положение, резкий спад объемов перевозок, ограниченность бюджетных средств, благода­ря сохранению целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 27,9 % (1998 г.). В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог (табл. 5.1).

	1990 г .
Показатель		1995 г .	1996 г .	1997 г .	1998 г .
	РСФСР)
Перевезено грузов, млн т
Грузооборот,
млрд тарифных т ■ км
Средняя дальность перевоз-
ки, км
Перевезено пассажиров.
млн чел.
Пассажирооборот,
млрд пассажиро-км
Эксплуатационная длина,
тыс. км
Средняя грузонапряженность,
млн т км/км
Среднесуточная производи-
тельность локомотива,
тыс. т км брутто
Средняя производительность
грузового вагона в сутки, т км.
нетто на 1 т грузоподъемности
Средняя масса грузового
поезда, т брутто
Средняя статическая нагруз-
ка грузового вагона, тс
Средняя населенность пас-
сажирского вагона, чел.
Численность работников, за-
нятых на перевозках, тыс. чел.
Производительность труда
(выработка) 1 работника,
тыс ирио. 1 м*» Доходы от перевозок, млрд р.
Доходы от других видов дея-
тельности, млрд р.
Расходы по основной дея-
тельности, млрд р.
Прибыль по всем видам
деятельности, млрд р.
Себестоимость перевозок,
р./10 прив. т км
Доходная ставка по грузо-
вым перевозкам, р./10 т ■ км
Рентабельность, %

Как видно, железнодорожный транспорт России в целом яв­ляется доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленно­го производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного.

Результатом спада объемов перевозок является резкое сниже­ние (почти в два раза) качественных показателей работы желез­ных дорог - производительности подвижного состава и произ­водительности труда (см. табл. 5.1). Несмотря на снижение объе­мов работы, численность работников, занятых на перевозках, за этот период почти не сократилась и составляет почти 1,2 млн чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социаль­ной защите работников является, разумеется, важным обстоя­тельством. Однако экономическая ситуация требует более гибко­го подхода к рентабельной работе отрасли, тем более что произ­водительность труда на отечественных железных дорогах в не­сколько раз ниже, чем в развитых странах.

Из табл. 5.1, видно, что за период рыночных реформ расходы железных дорог увеличились без учета деноминации рубля в 4260 раз, а доходы от основной деятельности - только в 3936 раз. Это говорит о необоснованности упреков некоторых грузовла­дельцев, особенно топливно-сырьевого комплекса, а чрезмерно высоких железнодорожных тарифах, сдерживающих развитие этих отраслей. Впрочем, в последнее время посредством заключения межотраслевых деловых соглашений и введения гибких тарифов, учитывающих стоимость грузов и транспортную составляющую в цене продукции, эта проблема решается положительно.

Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электри­фикация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская маги­страль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана програм­ма строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петер-бруг-Москва параллельно действующей линии. Проводится большая работа по реконструкции и строительству железнодо­рожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, увеличению числа фирменных пассажирских поездов, развитию пригородных перевозок, введе­нию двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % же­лезных дорог страны - однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и по­вышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах - около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости - 515 км/ч, ско­рость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы - 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, на­пример на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие ско­рости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый (рис. 4.1);

увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электри­фицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

снижение расхода топлива при повышении скорости, что дос­тигается уменьшением общего веса поезда (например, в Герма­нии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, кото­рый облегчает вес поезда на 20 %);

выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км - 132 км/ч;

внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т - обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

создание специализированных вагонов для разнообразной но­менклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

механизация мест для формирования поездов (горки);

укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необ­ходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капи­тальных вложений в железнодорожный транспорт);

повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных ра­бот (рис. 4.2);

удлинение платформ;

внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, ко­торые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии

ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Цар­скосельской дороге эксплуатировался двухэтажный вагон).

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможно­сти и целесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные цент­ры железнодорожного транспорта, системы оперативного слеже­ния за поездами и их формированием по пути следования, дорож­ная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др. (см. также разд. 9.1).

Классификация подвижного состава железнодорожного транс­порта представлена на рис. 4.3.

Введение 3

1. Особенности железнодорожного транспорта 5

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7

Заключение 14

Список литературы 15

Введение

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.

Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.

В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.

Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.

Задачи работы:

• Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
• Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.

1. Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.

Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.

Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.

Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:

• Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
• Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:

• общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
• исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
• льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
• местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте

Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.

Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.

Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.

В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок

Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.

В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.

Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.

При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).

Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.

В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.

Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.

Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.

Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).

Рисунок 1.

Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги

Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:

Грузовых вагонов;

Тягового подвижного состава;

Контейнеров;

Пассажирских вагонов.

Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.

Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2.

Схема формирования себестоимости грузовых перевозок

Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.

Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.

Рисунок 3.

Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)

Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:

По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;

По пассажирским - пассажиро-километры;

По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.

Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».

В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.

Заключение

Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).

Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.

Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.

Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.

Список литературы

1. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
2. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
5. Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.